El conflicto de Asturias contra los autocaravanistas.

El Comercio Digital del día 20 de agosto, en la sección “Asturias”, publicaba la nota firmada por Chelo Tuya, en la que informaba que el Consejo Consultivo de Turismo había tomado el acuerdo de recomendar la prohibición del aparcamiento libre de las autocaravanas en el Principado de Asturias.

Esta noticia sesgada se completaba con una versión inexacta de la normativa en el País Vasco en materia de autocaravanismo.

En primer lugar el Gobierno del Principado no puede prohibir estacionar vehículos puesto que la competencia en materia legislativa sobre tráfico es exclusiva del Estado de acuerdo con la Constitución Española.

En segundo lugar el Gobierno Vasco dispone de un Reglamento de Campamentos de Turismo que no penaliza la pernocta en el interior de las autocaravanas.

En el borrador del próximo Reglamento no solamente no está previsto prohibir el uso como vivienda de una autocaravana estacionada sino que, además, establece claramente que una autocaravana estacionada, mientras no se desplieguen elementos que desborden el perímetro del vehículo, no es un medio de acampada. En este caso, la autocaravana está estacionada bajo las normas de la Ley de Tráfico y la presencia de los pasajeros en el interior es irrelevante.

La autocaravana es un vehículo destinado al transporte de pasajeros, de la misma clase que un turismo, según establece la Directiva Marco 2007/46/CE y su uso, como vehículo, debe estar sometido en primer lugar a las Leyes de Tráfico cuando está situado sobre la vía pública.

El Organismo Competente, la DGT, juzga en su Instrucción 08/V-74, de 28.01.2008, que la presencia de los pasajeros en el interior de un vehículo es irrelevante en relación a la maniobra de estacionamiento y la autocaravana no constituye ninguna excepción.

Efectivamente, en la Europa avanzada en materia de Turismo, Portugal, Francia, Italia, Alemania y, especialmente, los Países Escandinavos, existen catalogadas más de ocho mil áreas especiales de acogida para autocaravanas. Pero estas áreas son compatibles con el derecho a pernoctar en el interior de una autocaravana estacionada sin que constituya una infracción.

La señora doña María Elisa Llaneza Álvarez, directora de Turismo del Principado, pretende perpetuar un Reglamento de Campamentos de Turismo que contiene la arbitrariedad de ilegalizar el uso racional de una autocaravana estacionada plegándose a los intereses económicos de un grupo de presión por encima de la legalidad y de los derechos individuales de los ciudadanos.

Es una arbitrariedad porque al mismo hecho: permanecer en el interior de un vehículo estacionado se le aplica un ámbito normativo al vehículo, la Ley de Tráfico y al mismo tiempo a sus pasajeros una Ley de Turismo que no defiende intereses públicos sino criterios personales de políticos transnochados.

Los fines de la regulación de la acampada no son otros que los de proteger el medio ambiente, la defensa de los legítimos intereses públicos y privados de los ciudadanos y el uso racional del suelo público. Esos fines están recogidos en el Reglamento de Campamentos de Turismo. El pernoctar en el interior de una autocaravana cumple con creces esos fines pues se trata de una de las formas de turismo más sostenible utilizando el suelo público de estacionamiento de la forma que la Ley establece.

El uso como vivienda de una autocaravana facilita una forma de turismo sostenible: no requiere modificación del entorno, basta únicamente un espacio público existente, un lugar de estacionamiento permitido, donde posar los neumáticos. El consumo de agua se establece en 30 litros por persona y día y es autosuficiente en materia de energía eléctrica. La autocaravana dispone de depósitos para recoger las aguas usadas y residuos orgánicos del váter que luego se depositan en los lugares adecuados para el tratamiento ecológico. Dispone también de medios para recoger los residuos domésticos.

Los abusos que puedan cometer algunos pocos usuarios incívicos que normalmente no utilizan autocaravanas sino otro tipo de vehículos deben ser perseguidos. Porque lo cuestionable son las actividades de las personas y no los medios.

Ni la Consejera de Turismo, ni la señora doña María Elisa Llaneza Álvarez ni el Consejo de Turismo, ha escuchado las razones que les han planteado las asociaciones de usuarios de autocaravanas, ni siquiera ha habido un diálogo a pesar de los esfuerzos de las asociaciones. No han aportado las razones por las que pretenden implantar la arbitrariedad de ilegalizar el uso racional de autocaravanas y esto convierte al Principado en un territorio hostil que va a provocar, sin duda, conflictos con los usuarios.

Se prevén movilizaciones y se prevé, como es lógico, una campaña internacional a través de las Federaciones de usuarios para recomendar que los autocaravanistas europeos no dejen ni un céntimo donde no son bien recibidos. Por otra parte es previsible que las asociaciones de usuarios utilicen todos los medios legales a su alcance para oponerse a una medida que consideran hostil y arbitraria que es impuesta “manu militari”, con un desprecio absoluto a las opiniones razonadas de los usuarios.

Además, el sistema de áreas que pretende vender la señora Llaneza, no cuenta con un plan de viabilidad, no ha se ha hecho un estudio de las necesidades y esto nos lleva sin remedio a una chapuza más en materia turística.

Las áreas para autocaravanas tal como lo contempla el Gobierno Vasco y tal como se practica en el resto del Estado y en los países avanzados en materia turística, es una alternativa libre y voluntaria que, con las tarifas adecuadas a los servicios prestados, constituye un medio disuasorio en zonas de gran presión turística, en las que las áreas constituyen una opción atractiva, si están bien situadas evitando las concentraciones en lugares estratégicos pero garantizando siempre un lugar donde pernoctar en la vía pública.

En ningún caso y en ningún país próximo es obligatorio pernoctar en ellas, porque en estos países se respeta el derecho a utilizar el interior de un vehículo correctamente estacionado.

Los empresarios de camping utilizan el argumento del control policial de las personas mayores de 16 años en establecimientos de hostelería. Se olvidan que diariamente miles de personas pernoctan en las cabinas de sus camiones, acondicionadas como vivienda en las áreas de descanso de carretera sin que reclamen su control, previsiblemente porque estos chóferes serían remisos a pasar por caja de sus establecimientos que cada día son más competencia desleal con los hoteles.

Turismo sostenible en autocaravana

El artículo 2 del Real Decreto 1471/1989, de 1 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General para Desarrollo y Ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas establece lo siguiente:

La actuación administrativa sobre el dominio público marítimo-terrestre perseguirá los siguientes fines:

1. Determinar el dominio público marítimo-terrestre y asegurar su integridad y adecuada conservación, adoptando, en su caso, las medidas de protección y restauración necesarias.
2. Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepciones que las derivadas de razones de interés público debidamente justificadas.
3. Regular la utilización racional de estos bienes en términos acordes con su naturaleza, sus fines y con el respeto al paisaje, al medio ambiente y al patrimonio histórico.
4. Conseguir y mantener un adecuado nivel de calidad de las aguas y de la ribera del mar.

El turismo itinerante basado en la autocaravana es una forma de turismo sostenible totalmente compatible con los fines que persigue, no solo la Ley de Costas, sino también las diferentes Leyes de Turismo y las de Protección de Espacios Naturales autonómicas.

Esta forma de hacer turismo utilizando un vehículo autónomo que proporciona los dos medios básicos para viajar respeta en mayor medida que otras formas que requieren modificar el entorno como los hoteles, los apartamentos o el camping.

El turismo itinerante se basa en estancias cortas aprovechando espacios disponibles sin necesidad modificarlos, tales como los estacionamientos autorizados en la vía pública regulados por la Ley de Seguridad Vial al tratarse de un vehículo cuya actividad interior es irrelevante en relación a la maniobra de estacionamiento (Instrucción 08/V-74, 28.01.2008, DGT).

La autonomía la proporciona la disposición de elementos que permiten recoger, y transportar para su tratamiento ecológico, los residuos generados. Depósitos que pueden contener hasta 150 litros de aguas jabonosas procedentes de la ducha, lavabo o fregadera y depósitos de hasta 20 litros que recogen la materia orgánica que luego se depositan en la redes de alcantarillado a través de los puntos de vaciado ecológico existentes o en su defecto, en las estaciones de suministro de combustible.

Las autocaravanas disponen además de espacio dedicado a la recogida de los residuos sólidos que posteriormente se depositan en los contenedores adecuados permitiendo el vertido selectivo para su posterior reciclado.

Además de estos medios que son similares a los que se pueden encontrar en los apartamentos u hoteles y en gran parte de los camping, los usuarios de autocaravanas consumen recursos en menor medida que otros medios: el consumo medio de agua por persona y día se establece en 30 litros, frente a los 116 de media doméstica y lejos de los abusos que se pueden realizar en camping u hotel que pueden llegar a los 400 litros diarios.

La mayor parte de las autocaravanas están dotadas de paneles fotovoltaicos por lo que las necesidades de energía eléctrica están generadas por medios propios.

De esta forma se puede afirmar que:

El turismo en autocaravana no pone en peligro la integridad y la adecuada conservación del dominio público marítimo-terrestre cuyos fines justifican la Ley de Costas.

Se basa en, cuando la autocaravana está estacionada en un lugar autorizado del demanio, la garantía del uso público del mar que establece el apartado 2 del artículo segundo del Reglamento de la Ley de Costas sin que la actividad interior de sus pasajeros justifiquen en absoluto ninguna excepción por razones de interés público, siempre que el tiempo de permanencia no constituya un abuso y siempre que la actividad de los pasajeros en el interior del vehículo no transcienda al exterior mediante la instalación de elementos propios del vehículo que rebasen su perímetro.

La existencia de espacios para el estacionamiento de vehículos en la zona de protección o en la zona de influencia del demanio permite el uso, de acuerdo con su naturaleza, por las autocaravanas respetando el paisaje en la misma medida que otros vehículos, el medio ambiente y patrimonio histórico.

Los abusos que realizan ocasionalmente personas incívicas ocupando indebidamente y/o permaneciendo en suelo público, la emisión de ruidos, la polución visual, el abandono de residuos y cualquier actividad que comprometa el medio ambiente se pueden y deben reprimir, por medio de las autoridades, utilizando las herramientas legales existentes.

Sin embargo lo cuestionable son las actividades de las personas y no los medios utilizados, por ello, estos abusos que son evidentes en algunos lugares de la costa, no justifican la persecución de los usuarios de autocaravanas que, respetando la normativa de tráfico, sin ocupar con su vehículo más espacio que el que ocupa en marcha, permanecen en el interior de sus vehículos correctamente estacionados en un lugar autorizado en los límites de la zona de influencia o de la zona de protección del demanio.

La denuncia en estos casos por la infracción de acampada libre no se corresponde con la defensa de los intereses públicos sino a partir de la presión de un sector económico en defensa de los intereses privados de empresarios de camping cuyo proteccionismo en una economía de mercado libre es anticonstitucional porque priva a unos ciudadanos de sus derechos a disfrutar del ocio en libertad sometida únicamente por la defensa de los intereses públicos.

Algo nuevo sobre Santander

Hace algo más de un año presenté una queja ante el Defensor del Pueblo Español contra la redacción del artículo 22.4 de la Ordenanza de Tráfico del Ayuntamiento de Santander. A esta queja se sumaron el club Vasco de Autocaravanas "Sorbeltz" y la Federación de Española de Asociaciones Autocaravanistas (FEAA).

Como consecuencia de la queja, la Institución se dirigió al Ayuntamiento en noviembre del pasado año recomendando modificar la Ordenanza en el sentido de que las restricciones de estacionamiento de vehículos deberían estar fundadas en razones objetivas y no en función del destino de construcción de los vehículos.

En el pasado mes de marzo y ante los informes enviado por el Ayuntamiento, el Defensor del Pueblo se dirigió nuevamente a la Corporación para solicitar un ampliación del informe remitido en relación con la existencia de lugares autorizados para el estacionamiento de autocaravanas o, con las previsiones que, en su caso, existan al respecto, sin considerar la alternativa de los camping.

Finalmente acabamos de recibir una carta del Defensor del Pueblo en la que indica textualmente:

"Se ha recibido el preceptivo informe remitido por el Ayuntamiento de Santander en el que se manifiesta que la Concejalía de Protección Ciudadana viene manteniendo reuniones con representantes de federaciones y asociaciones de autocaravanistas, tanto locales como nacionales, con el fin de, entre otras medidas modificar la redacción de la vigente Ordenanza de Circulación en lo relativo al estacionamiento de estos vehículos en el término municipal".

Este informe responde a las recomendaciones enviadas al Ayuntamiento por la Institución del Defensor del Pueblo y plantea públicamente el reconocimiento de que se está en vías para modificar las Ordenanzas y que las Asociaciones intervienen en el proceso, añadiendo en su último escrito:

"A la vista de lo manifestado en dicho informe, hemos considerado necesario dirigirnos de nuevo a la mencionada administración para solicitarle que, en el momento en el que finalice el proceso en curso, informe nuevamente a esta Institución del resultado del mismo y de la modificación de la vigente Ordenanza de Circulación que, en su caso, se considere oportuno adoptar".

Estos datos aportados sugieren que el ayuntamiento está siguiendo las indicaciones del Defensor del Pueblo en relación a la modificación del texto del artículo 22.4 de la Ordenanza Municipal. No es posible establecer en qué medida la recomendación del DP es la causa del cambio de actitud de la Corporación.

Probablemente en el cambio de actitud del Ayuntamiento intervienen muchos factores, pero de lo leído se puede deducir que la queja al Defensor del Pueblo es uno de ellos y demuestra que ésta vía es una de las vias que han demostrado su eficiencia en la defensa de nuestros intereses.

El largo expediente seguido en la queja nos ha proporcionado bastante experiencia en cómo enfocar los términos de reclamación del comportamiento de la Administración Pública en las que es imprescindible precisar cuál la Administración en concreto y cuál es el agravio concreto inferido, sin estos requisitos el Defensor del Pueblo no puede admitir una queja.

La carta, deja bien claro que la Institución espera recibir el correspondiente informe de cómo se soluciona finalemente la redacción del artículo 22.4 de la Ordenanza Municipal, de la que debe desaparecer la prohibión de estacionar autocaravanas.

Las Asociaciones deberán ser notarios de que la prohibición general de estacionar autocaravanas desaparezca.

En el expediente se incluye un informe de la DGT, en él se enfatiza sobre la necesidad de que, según las leyes de tráfico, sea necesario basar las restriccionos en razones objetivas. Aunque hace referencia a la Instrucción 08/V-74, este informe, por sí mismos, es un documento clarificador.

Informe de la DGT

La velocidad máxima de las autocaravanas.

La desaparición de la autocaravana de entre los vehículos cuyo límite de velocidad en autopista era de 90 k/h, a raíz de la reforma del Reglamento General de Circulación (RGC) de septiembre de 2006, ha creado una controversia en los medios especializados sobre el límite legal de velocidad de nuestros vehículos.

Lo cierto es que la autocaravana, tal como está definida en el anexo II, del Reglamento General de Vehículos (RGV) no aparece por ninguna parte lo que ha creado incertidumbre y ha producido molestias a los usuarios con las denuncias por circular a más de 90 o 100 k/h en algunas autovías o autopistas.

Debemos tener en cuenta que los límites de velocidad que figuran en el RGC están basados en la clasificación por destino de construcción que figura en la ficha técnica de cada vehículo. Ver

La DGT en el imperio de los burócratas
Cuadro de velocidades máximas en la UE

Muchos usuarios opinamos, por diferentes razones, que las autocaravanas clasificadas como 32 tienen legalmente establecido el límite de velocidad el máximo de la vía. Esta tesis está compartida por la opinión de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) Límites de velocidad de autocaravanas que en un boletín considera que con la actual legislación se puede circular a 120 k/h.

Un importante argumento que apoya estas tesis se basa en que la mayoría de países de la UE equiparan las autocaravanas a los turismo en los límites de velocidad máxima. Ver:

Velocidades máximas de autocaravanas en carretera
Cuadro de velocidades máximas en España

A todo esto se debe añadir que las autocaravanas clasificadas en la ficha técnica como 30 o 31 deben circular a a un máximo de 100 k/h en autovías y autopistas y las clasificadas como 24 a 90 k/h. Queda la duda de la velocidad máxima de las autocaravanas clasificadas como 33 (autocaravanas de más de 3,5 Tm de MMA).

Este galimatías se produce por la laguna normativa presenta el art. 48 del RGC y el sistema de clasificación de los vehículos que se hace en España y que depende del Ministerio de Industria. Tenemos noticias recientes de que esta clasificación se va a modificar próximamente adaptándola a la de la directiva 2001/116/CE, en la que los vehículos serán:

M – Vehículos destinados al transporte de pasajeros.
N – Vehículos destinados al transporte de mercancías.
O – Remolques.

La clase M, a la que pertenecen las autocaravanas, está dividida a la vez en los siguientes tipos:

M1 – Hasta ocho plazas sin incluir el conductor. (turismos)
M2 – De más de ocho plazas y menor de cinco Tm de MMA. (Microbuses).
M3 – De mas de ocho plazas y mayor de cinco Tm. (autobuses)

Las autocaravanas están definidas en la misma directiva como clase M, sin especificar el número de pasajeros. El propio destino limita a menos de ocho plazas aunque puede sobrepasar, raramente, las cinco Tm, por esto quizá la directiva no la define como M1.

Otro aspecto a tener en cuenta es que la misma directiva define a la autocaravana como “vehículo especial”, sin embargo, también son vehículos especiales los coches fúnebres, las ambulancias, los vehículos blindados, las ambulancias o las grúas móviles, por lo que se puede deducir que el hecho de que la autocaravana figure como vehículo especial no debería afectar a sus límites de velocidad.

Sin embargo, en la actualidad, la DGT estima, y así lo refleja en la Instrucción 08/V-74 y en el Manual de Movilidad de Autocaravanas, que la autocaravana, al ser un “vehículo especial” las velocidades máximas autorizadas deberían (y dice debería en condicional) equipararse a las de los “vehículos mixtos adaptables” que es de 100 k/h en autovías y autopistas.

Este deseo o proyecto de la DGT no se ve reflejado en la normativa y, por lo tanto, según estimamos muchos usuarios no se puede aplicar ya que la Constitución Española prohíbe sancionar una infracción que no está reflejada en las leyes. Por otra parte esta opinión no concuerda con el deseo expresado públicamente por el Director de Tráfico, don Pere Navarro de converger con la normativa de los países miembros de la UE que en su gran mayoría establecen los límites de velocidad para las autocaravanas en los máximos de la vía como los turismos.

Recientemente una sentencia del TS de justicia de Asturias ha estimado el recurso de un ciudadano contra una sanción por circular con su autocaravana a 120 k/h. El ponente ha estimando que el término autocaravana no permite precisar los límites de velocidad del vehículo y aplicando los principios de intervención mínima y el principio de tipicidad derivado del principio de legalidad, expone en la sentencia que a falta de una precisión más concreta, debe aplicarse a la velocidad máxima de las autocaravanas el límite de velocidad establecido reglamentariamente a los turismos.

Esta sentencia no crea jurisprudencia y tampoco garantiza que otro usuario de una autocaravana clasificada como 32 no va a ser denunciada por circular a más de 100 k/h por una autovía o autopistas, ni siquiera garantiza que un eventual recurso va a ser estimado de la misma forma, sin embargo la sentencia descrita apoya con un argumento más la opinión de muchos usuarios que estimamos y así lo hemos expresado públicamente que la velocidad legal de las autocaravanas a falta de una normativa expresa es la máxima de la vía.

Dicho esto sin cuestionar las opiniones que cada usuario tenga sobre las velocidades a las que se siente seguro para circular con su vehículo y teniendo en cuenta que las opiniones vertidas en este trabajo se refieren únicamente a los límites legales de los que se pueden derivar sanciones y molestias para los autocaravanistas.

Entretanto deberemos estar pendiente de cómo la DGT recoge en la próxima modificación del RGC las velocidades máximas de las autocaravanas adaptándolas o convergiendo con la normativa de los diferentes países de la UE y adaptando a las nuevas clasificaciones cuya homologación depende del Ministerio de Industria.

Los movimientos autocaravanistas en Francia y España

En el foro de ACpasion se ha suscitado un debate interesante sobre los inicios del movimiento autocaravanista en Francia. Quizá algún día tengamos el placer de escuchar cómo alguno de sus protagonistas nos explica en directo el camino recorrido por los compañeros franceses. Sin embargo conocemos, aunque superficialmente y sobre el papel, la situación actual del autocaravanismo y del movimiento autocaravanista en Francia y las diferencias existentes con España.

La primera diferencia evidente es el parque de autocaravanas. Mientras en España en 2006 era de 25 mil, en Francia se componía de 150 mil (ECF, Libro Blanco del Caravaning). Esta circunstancia, unida a la acogida de autocaravanistas europeos, por su indudable interés turístico y los medios puestos a su disposición hacen de Francia un país donde el turismo en autocaravana representa un fenómeno social y económico relevante.

En Francia no todo es de color de rosa para el autocaravanismo. Su mayor ventaja, el número de autocaravanas que circulan realizando etapas, es a la vez su mayor problema. En numerosas comunas que soportan la presencia masiva de autocaravanas coexisten los gálibos y las prohibiciones que limitan el estacionamiento con la oferta de áreas de acogida acondicionadas.

Sin embargo, Francia es un país donde un autocaravanista puede acudir con la seguridad de que va a disponer de un lugar donde hacer una etapa y de suficientes medios para el suministro de agua y vertido de residuos. Un lugar para pernoctar porque a las autocaravanas se les aplica la ley de tráfico cuando estacionan en la vía pública y áreas de servicio porque la oferta es la respuesta a la demanda y además porque la aplicación de la Ley no deja otras alternativas más cómodas a los alcaldes.

La segunda diferencia es el sistema judicial, el tercer poder del Estado. Tercer poder que en Francia , a diferencia de España, defiende con eficiencia los legítimos intereses de los ciudadanos frente a los abusos de las administraciones. Una maquinaria judicial más eficiente, más rápida y más económica que la española en la que el ciudadano puede confiar.

La tercera diferencia significativa es la situación del asociacionismo o del movimiento autocaravanista. En Francia las intervenciones en defensa de los legítimos intereses de los autocaravanistas están en manos de un Comité de Coordinación, el CLC (Le Comité de Liaison du Camping-car), compuesto por usuarios y profesionales del sector y regido de forma colegiada.

Los usuarios están presentes a través de:

La Federación Francesa de Asociaciones y Clubes Autocaravanistas FFACCC

La Federación de Francesa de Camping y de Caravaning FFCC

En Francia lo que cuenta son los fines asociativos y la convergencia de intereses para defender la movilidad en autocaravana en lugar de los prejuicios y fobias personales que priman en España, de esta forma los objetivos que rezan en la presentación del CCL en su Web indican:

“Su misión consiste en la defensa de los intereses ligados a la utilización de las autocaravanas bajo todos sus aspectos y particularmente la acogida de estos vehículos, su estacionamiento, su entorno, los derechos y deberes de los usuarios, la reglamentación administrativa y técnica y la fiscalidad”. De esta forma, por encima de las siglas, lo que cuentan son las intervenciones realizadas y los objetivos.

Los problemas que afectan a la movilidad de las autocaravanas a los que tenemos que enfrentarnos en España son comunes a todos los usuarios afiliados o no a asociaciones autocaravanistas o campistas y necesitamos todos los medios disponibles.

Si realmente la voluntad de solucionar los problemas es sincera nuestro deber es dejar a un lado los prejuicios y los protagonismo y unirnos para lograr la fuerza, la representatividad y los medios necesarios para enfrentarnos a los abusos de las administraciones por todos los medios legales.

Si realmente tenemos que exigir a los políticos que cumplan con la función para la que han sido elegidos sin depender de sus caprichos o del amiguismo, tenemos que obtener el peso social que otorga la representatividad para ser tenidos en cuenta.

Si realmente tenemos que hacer valer nuestros derechos legales ante la justicia necesitamos disponer de los medios económicos necesarios.

Por eso, si queremos avanzar, tenemos la necesidad de estar unidos, de participar en las Asociaciones, de elegir a los dirigentes más idóneos para llevar a cabo nuestros propósitos y esto solo se consigue a través de la participación activa.

Por un lado con la afiliación a las Asociaciones se participa otorgando la representación y los medios con las cuotas. Participar en los actos sociales y lúdicos de los clubes y beneficiarse de las ventajas materiales de las mismas son motivos lícitos para asociarse, pero además es necesario exigir que los responsables que adquieren compromisos participen también en la reivindicación de nuestros derechos como autocaravanistas.

No es necesario inventar ningún modelo social nuevo porque ya existe una estructura que ha demostrado ser eficaz si es convenientemente dirigida: plataformas reivindicativas de ámbito nacional, clubes de autocaravanistas federados y secciones de autocaravanistas de clubes campistas. Todas ellas asociaciones de usuarios de autocaravanas cuyos problemas e intereses son comunes. Y si no existe el club, asociación o plataforma que responda a nuestras necesidades se crea.

Sabemos que la afiliación no sobrepasa el 15% de los usuarios, pero esto no significa ni más ni menos que ése es el peso social de una forma de acción coordinada y colegiada y que estos autocaravanistas afiliados voluntariamente han confiado la defensa de sus intereses ante las administraciones a sus dirigentes. Dirigentes que evidentemente sólo pueden actuar en representación de sus afiliados aunque defiendan unos intereses que son comunes a los 30 mil usuarios.

Las asociaciones, para ser válidas, deben disponer de los mecanismos necesarios para elegir y revocar a sus dirigentes y que éstos no pueden ser nunca más que representantes de la voluntad de sus electores.

El resto, los no afiliados, han renunciado a ser representados aunque cada uno de ellos puede ejercer el derecho individual a defender sus propios intereses y los de aquellos que puedan confiar eventualmente en una gestión puntual, pero sin haber pasado por el Registro y sin haber pasado por unas elecciones difícilmente podrán obtener la legitimidad necesaria como para representar ante la administración más allá de su propia persona y las firmas que hayan podido recabar a través de un medio de comunicación para realizar una gestión puntual.

En España, después de muchas vicisitudes existe un pacto entre las principales asociaciones de usuarios y de profesionales del sector para actuar conjuntamente ante la administración. Este pacto que es el resultado de un ejercicio de responsabilidad de los dirigentes de las Entidades que lo componen está abierto a cualquier fórmula que permita potenciar todos los caminos que nos lleven a avanzar en la resolución de los problemas que nos afectan como usuarios de autocaravanas. Dispuestos a debatir y consensuar, nunca a imponer, las vías y los métodos idóneos para llevar a cabo los fines propuestos que coinciden uno por uno con los que guía al CLC.

La reivindicación a través de los Defensores del Pueblo.

Uno de los recursos que disponemos los ciudadanos para defendernos de los abusos de las diferentes Administraciones son los Defensores del Pueblo (Ombudsman). Estas Instituciones están al alcance de cualquier ciudadano que considere que sus derechos están siendo conculcados.

También puede recurrir ante el Defensor del Pueblo Europeo. DP Europeo

Sin embargo este recurso al alcance de cualquier ciudadano de la Unión Europea, sólo se ha creado para investigar reclamaciones acerca de los casos de mala administración en las Instituciones y Órganos de la Unión Europea. El Defensor del Pueblo Europeo no puede ocuparse de reclamaciones concernientes a las administraciones nacionales, regionales o locales de los Estados miembros puesto que se consideran cuestiones domésticas.

Por otra parte en 2002 se interpeló a la comisión con una pregunta acerca de la demanda de infraestructuras para el turismo en autocaravana:

"En qué medida tiene la Comisión previsto responder a esta demanda creando organismos con el encargo oficial de velar por las necesidades del turismo de autocaravana y, en su caso, de elaborar normas generales y formular recomendaciones para el acondicionamiento de las zonas de estacionamiento correspondientes."

Dentro del Estado Español, en primer lugar está la figura del Defensor del Pueblo cuyas competencias abarcan a todo el País. Su actuación tiene por objetivo el investigar las denuncias de ciudadanos que se sienten afectados por algún tipo de abuso, arbitrariedad, error o negligencia de la Administración.

DP Español

Dentro de las Comunidades Autónomas existen, además, Instituciones similares de ámbito autonómico, entre ellas están:

Valedor do Pobo
Ararteko
Sindic de Greuges
DP Andaluz

Estas Instituciones actúan ante las quejas de los ciudadanos, en primer lugar, recabando información de las Administraciones denunciadas y tomando resoluciones de acuerdo con sus criterios y trasladando sus recomendaciones para corregir las anomalías denunciadas si las consideran justas.

Esta vía la he utilizado para denunciar la prohibición de estacionamiento de autocaravanas en algunos municipios. De esta forma, a finales de 2003 elevé una queja ante el Ararteko contra el Ayuntamiento de Mondragón al estimar que, en mi opinión, las restricciones de estacionamiento de los vehículos contenidas en las ordenanzas municipales se basaban en razones subjetivas como la clasificación de un vehículo por su destino de construcción y no por otras razones relativas al tamaño o MMA y su influencia en la posible obstrucción del tráfico o el reparto equitativo de las plazas de estacionamiento.

El Ararteko en su resolución de principios de 2005 recomienda al ayuntamiento de Mondragón modificar sus Ordenanzas. Como consecuencia el Ayuntamiento retiró la prohibición general para estacionar autocaravanas de sus OOMM.

A principios de 2005 nos dirigimos al Sindic de Greuges en queja contra el ayuntamiento de Cambrils. Un año más tarde emitió una resolución en la que consideraba la prohibición de estacionamiento de autocaravanas como excesiva y recomendaba la modificación del texto para que las autocaravanas tuvieran garantizado el estacionamiento en la población.

En junio de 2005 me dirigí también al Defensor del Pueblo Andaluz en queja contra las ordenanzas municipales de Motril cuya resolución se produjo en febrero de 2006 en la que se pronunciaba de forma favorable a nuestras reclamaciones y abogaba por la creación de normas que diferencien claramente el estacionamiento de la acampada.

Esta última resolución recoge los argumentos planteados en la queja y han sido reproducidos en diferentes medios de comunicación especializados.

Cabe destacar la queja presentada ante el Defensor del Pueblo Estatal contra ayuntamiento de Santander por la prohibición del estacionamiento de autocaravanas contenido en el artículo 22.4 de la Ordenanza Municipal de Tráfico. Con el ánimo de informar del desarrollo de la queja voy a hacer una exposición pormenorizada de los escritos cruzados:

El 10.08.2007 me dirigí al DP quejándome de la redacción del artículo 22.4 de la Ordenanza de Tráfico de Santander que prohíbe el estacionamiento de autocaravanas en todo el término municipal.

El 13 de agosto contesta informando que se inicia el estudio del asunto que ha sido sometido a su consideración.

El 10 de octubre vuelve a escribir informando que en otras quejas que planteaban el mismo problema, la DGT informó que no podía realizar actuación alguna en relación con las restricciones que establecían los ayuntamientos a la circulación, paradas y estacionamientos de vehículos en las vías urbanas, al no tener competencias en dicho ámbito.

A continuación, en el informe, la DGT expone los artículos de la Ley de Tráfico que otorga competencias a los ayuntamientos, concluyendo:

“En consecuencia al amparo de dicha norma, los ayuntamientos pueden, valorando los distintos intereses en juego, determinar las medidas limitativas o de otro tipo que crea conveniente adoptar para regular la circulación o el estacionamiento de vehículos en determinadas vías públicas.”

Es de destacar que esta comunicación al DP procedente de la DGT se produce un par de meses antes de la publicación del borrador de la Instrucción 08/V-74.

De esta forma el DP cierra el caso sin estimar nuestros argumentos en la queja debido al informe procedente de la DGT.

En octubre, indignado por el tratamiento que nos da la DGT publico el trabajo Inhibición impotencia o incompetencia, en justa contestación al escrito de la DGT en el que se desentiende de su deber como Organismo Competente en la interpretación de sus propias leyes ante el Defensor del Pueblo y, en cierto modo, da a entender que la prohibición de estacionamiento de autocaravanas en Santander se ajusta a derecho.

El 19 y el 21 de octubre contesté que, en mi opinión, la DGT no había sido concisa ya que se declara incompetente para actuar en el ámbito de los ayuntamientos y que su informe era ambiguo ya que no se pronunciaba sobre la legitimidad para prohibir el estacionamiento de vehículos por razones subjetivas como son su clasificación por destino de construcción.

El 20 de noviembre me contesta el DP informando de que a su juicio no se aportan nuevos datos que acrediten una actuación administrativa no conforme con los principios constitucionales por lo que no procede actuar.

El 11 de febrero de 2008 vuelvo a dirigirme al Defensor del Pueblo informando de la publicación por parte de la DGT de la Instrucción 08/V-74, que daba una orientación totalmente diferente al informe que la DGT dirigió al propio DP en octubre de 2007, este escrito estaba en consonancia con el trabajo Primeras reflexiones a la Instrucción 08//V-74 publicado en este blog sobre la Instrucción unos días antes.

El 25 de marzo el DP me informa que a consecuencia del escrito anterior se dirige nuevamente a la DGT para obtener información más completa pero nos puntualiza que la Institución no es un órgano consultivo y no emite dictámenes aclaratorios a dudas legales.

El 23 de julio de 2008 el DP nos informa nuevamente que ha recibido un nuevo informe de la DGT y que como consecuencia admite a trámite la queja y se dirige al ayuntamiento de Santander para solicitar el preceptivo informe.

El 4 de agosto de 2008 dirijo un escrito al DP agradeciendo la aceptación a trámite de la queja y además, se suman a la misma la FEAA y el club Sorbeltz con el envío de las fotografías de autocaravanas con el cepo o retiradas por la grúa municipal aportadas por compañeros locales.

El día 27 de noviembre el DP me informa que el ayuntamiento de Santander ha contestado exponiendo sus razones para prohibir el estacionamiento de autocaravanas y en consecuencia le recomienda que valore la oportunidad de modificar lo dispuesto en el artículo 22.4 de la Ordenanza Municipal de Circulación, de manera que se supriman las limitaciones que afectan a las autocaravanas por el mero hecho de serlo, fundamentando dichas limitaciones, si proceden, en razones objetivas.

El 27 de marzo de 2009 me escribe el Defensor del Pueblo para informar que el ayuntamiento de Santander en respuesta a su recomendación le ha dirigido el preceptivo informe, justificando la prohibición al estacionamiento de autocaravanas en estos términos:

• Optimizar el limitado espacio disponible para el estacionamiento en las vías urbanas del término municipal de Santander.
• La situación de riesgo para la seguridad vial que podría generar el estacionamiento de vehículos en general con una anchura y longitud menor.
• El impacto visual que significaría, restando interés turístico a determinadas zonas.
• La ocupación abusiva que se podría provocar con el consiguiente agravio comparativo para el resto de los usuarios.

El DP en el escrito deduce que la recomendación formulada por la Institución con fecha 28 de noviembre de 2008 no ha sido aceptada. No obstante considera necesario dirigirse de nuevo al Ayuntamiento solicitando una ampliación del informe remitido con la existencia de lugares autorizados para el estacionamiento de autocaravanas, o con las previsiones que, en su caso existan al respecto, sin considerar la alternativa de los camping.

Esta es la última intervención del DP en esta queja y estoy pendiente de recibir la conclusión de las resoluciones tomadas por el ayuntamiento como consecuencia de la intervención del DP a la que preceptivamente el Ayuntamiento de Santander tiene la obligación de contestar en un sentido u otro.

Mis conclusiones son que la vía de la queja a los Defensores del Pueblo es una posibilidad abierta en el conjunto de las intervenciones que los usuarios de autocaravanas tanto individualmente o desde las asociaciones podemos tomar en defensa de nuestros legítimos derechos.

Estas resoluciones no son ejecutivas y, por sí mismas, como otras iniciativas entre las que se pueden inscribir la presión social, que tampoco son determinantes aunque constituyen argumentos que sumados a otras iniciativas pueden dar resultados.

La suma de las intervenciones, para que sean eficientes, deben manejarse de forma coordinada por el colectivo desde, en principio, un diálogo o una negociación constituyendo cada una de ellas, la vía judicial y la presión social en todas sus variantes, las bazas en la partida que constituye una negociación dejando las intervenciones extremas como las manifestaciones o los juicios para cuando el fracaso del diálogo sea patente.

Lo que no es posible, haciendo una analogía a una batalla es que la infantería, la caballería y artillería vayan cada una por su lado y disparando contra sus propios compañeros o aliados para llevarse en exclusiva las medallas, porque de esta forma nunca se podrá vencer a los auténticos enemigos que son aquellos que nos privan del derecho a disfrutar plena y racionalmente de nuestros vehículos de recreo.

Ha fallecido una buena persona

Ha llegado la noticia de que ha fallecido don Antonio Enriquez Goicoechea al que conocí cuando era presidente de la Federación Española de Clubes Campistas y con el que tuve el honor de colaborar en el incio de mi actividad como autocaravanista activo.

Alguien le ha descrito como amigo de sus amigos, de lo que puedo dar fe y, además, como un auténtico caballero. Una persona inteligente pionera en la búsqueda de mejorar las condiciones de movilidad de las autocaravanas.

Mis condolencias a los familiares, ¡Descanse en paz!

Fomento se pone las pilas

Los autocaravanistas estamos de enhorabuena, noticias filtradas desde la cúpula de Fomento aseguran que después arduos trabajos por fin va a ser homologada la señal que anuncia la presencia de un punto de vaciado ecológico para autocaravanas (para autocaravanas y caravanas, según se puede leer en el Manual de Movilidad de la DGT).

Este, según el informador, va a ser el logro estrella de la Mesa GT53. Cuando se lleve a cabo tan importante avance, por fin, los autocaravanistas podremos dormir tranquilos sabiendo que la señal que nos ha llevado, desde que se inauguró, a un área de servicios dejará de ser ilegal.

Sin embargo nos quedan algunas dudas, por ejemplo, si este importantísimo logro va a mejorar la escasa calidad del Manual o va a hacer ejecutiva ante las diferentes Administraciones la Instrucción 08/V-74.

Ahora la Administración del Estado que vela para que las diferentes Administraciones locales y autonómicas cumplan las Leyes, sólo les queda alguna bagatela legal que arreglar, tal como incluir el Reglamento General de Vehículos, en sus definiciones del Anexo II, un texto que especifique que las autocaravanas son vehículos destinados al transporte de pasajeros y obligar por los medios que dispone y por mandato legal el que los Ayuntamientos eliminen de sus OOMM las prohibiciones ilegales de estacionamiento de autocaravanas.

Pero eso son bagatelas o nimiedades que no merece la pena destacar, al fin y al cabo, a la Administración no se le puede molestar con gollerías, por eso cuando algún ciudadano reclama los derechos que le corresponden para él y para un colectivo se convierte en una persona molesta lo aparta y lo margina, en especial cuando la administración dispone a su lado de compañeros complacientes que van a ser sus escuderos y comprensivos por razones políticas.

En fin, que los usuarios de autocaravanas tenemos que estar satisfechos por disponer de una señal homologada para nosotros solos, aunque no podrá estar muy presente en las carreteras y autopistas por la escasez de áreas de descanso. También nos debe dejar satisfechos el que este importantísimo avance nos hará olvidar que tres años después de la aprobación en el Senado de la Moción cada día aumenta el número de ayuntamientos que incorporan en sus OOMM prohibiciones o limitaciones al estacionamiento de autocaravanas y que cada verano aumentan los lugares de los que nos echan porque pernoctar en una autocaravana, para algunas administraciones, significa acampar bajo sus leyes u ordenanzas.

Menos da una una piedra y los que se quejen, "los de siempre", no dejan de ser unos obstrucionistas obsesos que han perdido la razón poniendo piedras y palos en las ruedas a los próceres que tantos logros han proporcionado al colectivo y que tanto trabajo han puesto en estar ellos solos como gestores de un proceso que nos ha llevado tan lejos y que, sin duda, hubiera fracasado con su intervención.

Por eso, si hay alguna pequeña laguna la culpa de todo la tienen “los de siempre”, que con la excusa de ayudar y colaborar han intentado intervenir para colgarse únicamente las medallas y guiados por su enfermiza obsesión.

Demagogia

El Diccionario de uso del español de María Moliner, define la demagogia como: “Práctica política, que puede manifestarse, por ejemplo, en un discurso, que tiene como fin predominante agradar o exaltar a las masas, generalmente con medios poco lícitos”.

Durante casi un año, en los foros especializados en autocaravanismo, alguno de sus participantes han estado difundiendo un discurso plagado de contradicciones.

Los mensajes han sido dirigidos a los usuarios "independientes", con llamadas a la lucha activa, exaltando el sentimiento de frustración o impotencia que genera algunas actuaciones concretas de algunas administraciones concretas que impiden el uso libre y responsable de nuestros vehículos, .

La presión social es una forma de defender unos derechos cuando están siendo conculcados por la administración. Nadie ha puesto en duda la legimitidad de este concepto básico. Sin embargo, en la convocatoria de una manifestación, cuya iniciativa puede afectar a todo el colectivo, es necesario analizar las consecuencias.

Por estas razones nadie puede cuestionar la iniciativa de un grupo de usuarios del foro de ACpasion que han convocado una manifestación o marcha reivindicativa por los problemas para la movilidad en autocarava que existen en Asturias y Santander.

Sin embargo, lo que es cuestionable es el tratamiento que se le ha dado a la convocatoria y la demagogia desplegada por algunos de los convocantes que, en el fondo, perjudica la fortaleza y unidad de acción necesaria para la defensa de los legítimos intereses de los autocaravanistas.

La marcha o manifestación ha sido presentada como algo incuestionable, como un dogma, tachando a los compañeros y sobre todo a las asociaciones que no se han sumado a la misma (que han sido todas menos una) de insolidarios o insensibles ante la defensa de los intereses de los autocaravanistas.

Los convocantes, apoyándose en su criterio sobre la indiscutible necesidad de la marcha, han descalificado de una forma o de otra cualquier opinión que pusiera en duda la validez de la convocatoria o cualquier vía de intervención diferente como el diálogo o la judicial y han tratado como apestados a quienes se han atrevido a discrepar sobre la forma de convocarla, sobre su eficiencia o sobre su oportunidad.

Al final, la marcha se ha convertido en un fin en si misma y en un apoyo personal a sus convocantes y lo que es peor, se ha utilizado como arma arrojadiza contra las asociaciones constituidas y contra sus dirigentes y ha terminado como una quedada.

De lo primero que se han ocupado los convocantes ha sido desautorizar la representatividad de las asociaciones. El argumento principal ha consistido en que ésta no pasa del 10% del colectivo. También se han ocupado en desautorizar cualquier decisión tomada, incluso de forma colegiada, contraria a los intereses o las ideas de los convocantes de la marcha.

Cualquier usuario de autocaravana está legitimado para actuar en la Administración en defensa de sus intereses. Tanto o más legitimado estará cuando en su intervención representa además a un colectivo organizado y además respalda una iniciativa que ha sido analizada, tratada y consensuada entre un grupo de personas.

Una Asociación de usuarios representa únicamente a sus afiliados y defiende los intereses de sus propios afiliados que en este caso coinciden con los intereses de todo el colectivo. Intereses que abarcan la posibilidad de pernoctar en Asturias en el interior de una autocaravana y la posiblidad de estacionar en Santander sin ser denunciados.

De esta forma, las intervenciones que el GTP realiza ante las administraciónes están respaldadas por los afiliados a la PACA, a las Asociaciones federadas en la FEAA y a los usuarios de autocaravanas afiliados a clubes campistas y federados en la FECC en defensa de sus legítimos intereses que no son diferentes a los de los 27 mil "independientes".

Desde la premisa de que un solo usuario tiene derecho a defender sus intereses ante la administración, ateniéndonos a los datos aportados, tres mil usuarios son algunos más que los 170 o 200 que han secundado la manifestación. El absurdo es la pretensión de crear una Asociación sin socios ni directiva y que pretende, lo que ninguna Asociación constituida ha pretendido nunca, representar a los 27 mil usuarios no afiliados.

Aprovechando la coyuntura, algunos de los activistas que, por diferentes razones, están en contra de las asociaciones arremeten contra todo lo constituido y reclaman la regeneración del sistema proponiendo nuevas asociaciones, nuevas federaciones, según dicen, en esta ocasión puras y reivindicativas regidas por autocaravanistas honestos cuyas motivaciones estén exentas de protagonismo y reivindicando la unión partiendo en primer lugar de la división.

Bienvenidas sean estas nuevas asociaciones que están tardando ya en constituirse y por el bien del autocaravanismo esperemos que pronto estén activas. Los veteramos que estamos en este momento en la brecha, cansados y hartos de aguantar críticas infundadas les daremos encantados el relevo en cuanto demuestren de lo que son capaces, lo estamos deseando.

Aquellos que critican sin conocer y sin ni siquiera preguntar cual es la actividad de las Asociaciones y sus medios tampoco valoran la posibilidad de actuar en el seno de las mismas pues alguno de los que se suman al coro de los detractores se han ido o han sido expulsados de alguna de ellas porque no han conseguido imponer sus criterios, por rencillas personales o por la lucha a navajazos por ocupar lo que ahora llaman las poltronas.

Una vez celebrada la manifestación, que según los convocantes ha sido un éxito de asistencia y comportamiento, es el momento de hacer un balance de lo que se ha obtenido realmente para lo cual es necesario hacerse unas preguntas:

¿En qué ha variado la actitud de los responsables de Turismo del Principado en relación a la prohibición de la pernocta en una autocaravana estacionada desde la manifestación?

¿En qué ha variado la actitud del ayuntamiento de Santander en relación a la prohibición de estacionamiento de autocaravanas a consecuencia directa de la manifestación?

¿En qué ha variado la actitud del alcalde de San Vicente de la Narquera en relación a la prohibición de la pernocta en una autocaravana estacionada?

La respuesta es rotunda: absolutamente en nada. A partir de aquí cabe preguntar a los organizadores: ¿Y ahora qué?, ¿Más manifestaciones?, ¿Cuántas y de que modo?, ¿Cuál es la valoración que hacen sobre los objetivos alcanzables?, ¿Como van a resolver los problemas que aparecen en Catalunya, Andalucía, etc?

Desde algunas asociaciones hemos planteado que la manifestación, si debiera celebrarse, debería haberse tratado como un argumento más en el contexto de un conjunto de intervenciones coordinadas en el diálogo que se mantiene con las Administraciones y que habían sido iniciadas con anterioridad por otras personas y Entidades.

Sin embargo los convocantes no han querido saber nada de dialogar con los que ya estaban interviniendo con el mismo fin. Han querido llevar adelante su plan, sí o sí. Una intervención sin cuestionar el medio y sus objetivos con la evidente intención de protagonizar un logro que no han rozado siquiera.

Y esto es debido al enfoque que algunos compañeros que intervienen en los foros dan al movimiento autocaravanista en el que, para ellos, los medios son los fines porque lo que da protagonismo y medallas son las intervenciones cuando las medallas, si las hay, son sólo la consecuencia de unos resultados obtenidos con el trabajo, el compromiso y la responsabilidad y los objetivos sólo se podrán obtener con el trabajo en equipo y con la unión.

La manifestación o marcha ha tenido su papel en la fase de convocatoria y, sin duda, de alguna forma ha mediado en algunas de las decisiones que han tomado las administraciones de Asturias o Santander, pero su efecto se agotó en el momento que fué consumada con el pírrico resultado de unas pocas referencias en la prensa local y una inútil entrevista con el alcalde de San Vicente de la Barquera a costa de crear más división entre el colectivo.

Ahora las administraciones conocen nuestra escasa capacidad de convocatoria y conocen también nuestra nula capacidad para armar ruido en los medios, nuestra división y en lo poco que pueden afectarles políticamente las manifestaciones de autocaravanistas. Se ha gastado un cartucho porque alguien se ha empeñado en disparar, pero lo grave es que en vez de apuntar contra los que se oponen al uso legítimo y racional de nuestras autocaravanas, han apuntado contra sus propios compañeros afiliados a las diferentes asociaciones.

Algunas puntualizaciones sobre el Manual "Movilidad en Autocaravana" y el bodrio de su borrador.

En la tercera reunión de la Mesa GT53, celebrada en diciembre de 2007, el Observatorio de Seguridad Vial entregaba a los asistentes dos borradores no se sabe con qué objeto. Uno de ellos era el de la Instrucción 08/V-74, que posteriormente fue publicada el 28 de enero de 2008, el otro era el del manual de “Movilidad en Autocaravana”.

Este borrador del que conservo una copia a disposición de cualquiera que desee examinarlo, estaba fechado el 18 de diciembre de 2008, y compuesto por 41 páginas. El borrador contiene una serie de inexactitudes y errores de bulto.

El propio texto demuestra la falta de rigor o la falta de capacidad de quien asumió la responsabilidad de aportar los datos desde la experiencia del uso de autocaravanas, apartando de ese cometido a otros usuarios que con toda seguridad hubieran contribuido a mejorar su contenido. Estos aspectos sumados al propio texto le hicieron, en su momento, acreedor a la calificación de bodrio.

El período de revisión del borrador, previo a su publicación definitiva duró aproximadamente seis meses. La edición fue realizada por una empresa privada catalana, y financiada con fondos públicos. Desde algunas entidades como la ASPA y la FEAA se aportaron datos e ideas para tratar de mejorar su contenido.

Algunos errores de bulto fueron corregidos y su aspecto y presentación mejoró notablemente. El Observatorio de Seguridad Vial nunca tuvo el detalle de agradecer el intento de colaboración ni siquiera hizo el menor esfuerzo para contactar con las Entidades que ofrecieron su trabajo y experiencia.

El manual “Movilidad en Autocaravana”, el publicado, al que nunca he calificado de bodrio, no le faltan atributos para ello, contiene una serie de errores que nos perjudican. Entre ellos, la inclusión de las velocidades límite cuyo objetivo es incomprensible además de estar equivocadas.

También contiene un error en la página 19, impropio del Organismo que firma el manual donde se puede leer que el artículo 68 del Reglamento General de Circulación recoge la prohibición de estacionar y circular vehículos en las playas, cuando esta prohibición corresponde al artículo 68 del Reglamento de Costas. Este error que ya aparece en la página 23 del borrador no fue corregido a pesar de que, por lo menos, desde la ASPA se advirtió del error.

Otros errores de bulto en el borrador, que contribuyen a la calificación de bodrio, son los que aparecen en la página 22 en cuyo texto se afirma que la normativa europea (Directiva) 91/439/CEE obliga a los Estados miembros a facilitar la circulación y estacionamiento de los vehículos de MMA igual o menor de 3.500 kilos, cuando esta Directiva de la Comisión trata del reconocimiento recíproco del permiso de conducir entre los países miembros. Y en la página 14, donde se hace una referencia a la directiva de la Comisión 92/53/CEE que trata de las homologaciones de vehículos de motor y en que se afirma erróneamente la equiparación de una autocaravana a un turismo.

Ambos errores que fueron también advertidos en el informe que envió ASPA no aparecen en Manual definitivo.

El Manual de “Movilidad en Autocaravanas”, desde un punto de vista crítico contiene una serie de datos cuyos objetivos serían los de servir de presentación de nuestra actividad ante diferentes Administraciones o Entidades, apoyar intervenciones tales como propuestas de modificación de Ordenanzas Municipales, promoción de áreas y servicios para autocaravanas y paliar los problemas que causan a la movilidad de las autocaravanas el uso de los textos legales que impiden utilizar legalmente el interior de una autocaravana estacionada correctamente en un espacio autorizado de la vía pública.

El primer hecho cierto constatable ha sido el confeccionar el manual sin contar en absoluto con la opinión ni con la aportación de las asociaciones de usuarios por decisión unilateral del Observatorio de Seguridad Vial habiéndose financiado con fondos públicos. Por ello, es lícito que los usuarios podamos hacer las críticas razonadas sobre su contenido y sobre los hechos que han llevado al Manual a su publicación siempre que estos hechos sean verídicos y estén debidamente documentados.

No se cuestiona el derecho del Observatorio de Seguridad Vial a tomar decisiones, lo que se cuestiona es la forma de hacerlo ninguneando a las asociaciones por razones personales políticas o de los asesores y los resultados de esas decisiones que están a la vista. Por lo tanto el Observatorio de Seguridad Vial debe asumir en exclusiva la responsabilidad del resultado.

Y el resultado, como mínimo, se puede calificar de “manifiestamente mejorable”, aspecto que se hubiera conseguido sin ninguna duda si hubieran aceptado la oferta de colaboración incondicional que se hizo desde la ASPA y la FEAA.

Hay aspectos positivos en el manual, evidentemente. En primer lugar, una presentación vistosa y atractiva de lo que significa nuestra actividad, este aspecto es atribuible a los profesionales de la comunicación que han hecho su labor mejorando y dando coherencia al texto del borrador. Al margen de la opinión personal que tenga cada cual sobre qué aspectos son los que se deben resaltar en función del objetivo del manual que no es otro que el de presentar a las Administraciones nuestra forma de hacer turismo.

Otro aspecto que hay que destacar positivamente es la decisión de haber incluido los textos entresacados de la Instrucción 08/V-74, en lugar del texto insulso de las páginas 21 a 23 del borrador en relación al marco legal sobre circulación y estacionamiento.

En el aspecto negativo cabe destacar la inclusión del capítulo sobre las velocidades máximas de la página 18. Es difícil de entender qué función tiene en el manual a menos que el editor tampoco tenga claro el propio objetivo y a quien va dirigido, como así parece.

En este momento la DGT no se ha pronunciado todavía de forma inequívoca si los límites de velocidad máxima aplicables legalmente a las autocaravanas son los que aparecen en el manual o si, como entendemos los usuarios, son los máximos de la vía y los reflejados en el manual constituyen únicamente un "desideratum" de la propia DGT, cuyo texto, además, está en contradicción con los deseos de convergencia con los demás países de la UE tal como ha expresado públicamente el máximo responsable, don Pere Navarro.

La inclusión de las velocidades máximas en el manual se puede calificar de una pifia o de un gol que les han metido a los “asesores” que deberían haber velado por defender los intereses de los usuarios.

Uno de los aspectos mas negativos del manual es el tratamiento que hace de los conceptos de aparcar y acampar. En la página 20, en el recuadro, se define la forma más restrictiva que cabe imaginar del concepto de estacionar con una autocaravana, donde según el texto, la apertura de una ventana abatible es sinónimo de acampada.

Lo triste y curioso es que este texto ha sido elaborado por unos autocaravanistas sin contrastar su opinión con otros usuarios. La autocaravana no puede plantearse en un documento que va a respaldar nuestra actividad como un medio de acampada cuando está situada sobre la vía pública que es la situación legal a la que nos quieren conducir las administraciones que rechazan nuestra forma de entender el turismo en libertad. El usuario de un vehículo que ocupe la vía pública con elementos propios del vehículo o no, estará cometiendo una infracción por uso indebido de la misma forma que cualquier ciudadano, usuario de un vehículo o no, y extienda enseres tales como mesas, sillas o una tienda de campaña.

En cualquier caso estos conceptos relacionados con la acampada y cuya misión en el texto del Manual es la de aportar una visión positiva de nuestra actividad no se pueden destacar describiendo de forma tan negativa todas y cada una de las posibilidades de infracción de la conducta, no solo de unos pocos autocaravanistas, sino de los usuarios de cualquier vehículo. Esta forma de plantear el concepto de acampada expuesto en un manual de movilidad en relación al uso de una autocaravana se puede considerar como el tirar piedras contra nuestro propio tejado.

Una cosa es defender el buen uso y las buenas prácticas y otra diferente es dar ideas a las administraciones más allá de los límites lógicos de un uso racional de las autocaravanas.

Las autoridades locales disponen de herramientas legales para combatir los abusos que se puedan producir por medio de Ordenanzas de Civismo, de esta forma, los ruidos de los generadores de electricidad se engloban en las reglas que sancionan la contaminación sonora, el vertido de residuos fluidos o sólidos se engloban en las normas de protección medioambiental, las de ocupación o abuso del suelo público a las de tráfico y todas ellas se refieren a los usuarios de cualquier vehículo.

Citarlos uno por uno en la página 20 del manual de movilidad de autocaravanas, solo contribuye a que ayuntamientos como San Lucar de Barrameda, Conil o Motril incluyan en sus OOMM conductas sancionables dirigidas únicamente a los usuarios de estos vehículos reproduciendo en sus normas cada una de las situaciones descritas en la página 20 del Manual.

Otro aspecto absurdo en este siglo es la de incluir a instancias de los usuarios la equiparación del uso de calzos o barras de estabilización como sinónimo de acampada en un país donde no existe ningún precedente en este sentido.

En el tratamiento de la acampada que hace el texto del manual, cabe destacar la referencia tan poco rigurosa de la Ley de Costas. Por un lado solo hay una cita de pié de fotografía en la página 19 con una referencia errónea al artículo 68 del Código de Circulación con el que el autor confunde con el reglamento de Costas, y que revela el escaso rigor con que se ha tratado este aspecto importantísimo para la movilidad de las autocaravanas.

Es incomprensible cómo teniendo sentado en la Mesa GT53 a un representante del Ministerio de Medio Ambiente no se ha tratado con mayor profundidad uno de los problemas, quizá el más importante, que afecta a la movilidad en autocaravana como las denuncias por acampar a compañeros que ocupan el interior de una autocaravana correctamente estacionada utilizando como herramienta legal la Ley de Costas y que es responsable de más de la mitad de las sanciones injustificadas por acampar.

Y es más incompresible que el manual no recoja en profundidad, tal como la ASPA propuso al Observatorio de Seguridad Vial, un tratamiento más acorde con la realidad sobre la aplicación de la Ley de Costas en espacios de estacionamiento autorizados dentro del dominio público marítimo terrestre.

En conjunto, el Manual de Movilidad en Autocaravana es otro proyecto fallido a causa del enfrentamiento por razones únicamente personales de algunos “compañeros” que dedicaron en su momento un mayor esfuerzo y efectividad en apartar de su camino a otros compañeros, que podrían haber aportado otros puntos de vista, que el dedicado a soluciones que nos hubieran permitido avanzar en el camino de la defensa de nuestros derechos.

El firmante de esta nota se ve en el deber de desmentir una de las muchas falsedades que difunde en los foros en libertad asimétrica quien ha manejado a su antojo la voluntad de los políticos que han intervenido en la confección del manual. Nunca he calificado de “bodrio” a la Instrucción 08/V-74 sobre cuya publicación ya reflejé mi opinión personal en este mismo blog en febrero de 2008.

Primeras reflexiones a la Instrucción 08/V-74

“La Instrucción 80/V-74, es una potente herramienta en manos de las asociaciones para reclamar los derechos allí donde sean conculcados por un uso lesivo de las leyes de tráfico o de acampada, bien sea para luchar contra ordenanzas municipales restrictivas como para la defensa por las denuncias de acampada, porque despeja las dudas de una redacción ambigua, que puede ser y, que está siendo interpretada de forma parcial y restrictiva para los intereses de los turistas en autocaravana”.

La pernocta a la luz de las leyes de acampada.

La experiencia acumulada durante este año pasado en el recurso de los expedientes sancionadores incoados por deferentes Administraciones por la presunta infracción administrativa de acampada viene a corroborar lo que ya había anunciado hace unos años: el problema que afecta a la pernocta está situado en el ámbito legislativo de la acampada y por lo tanto su posible solución está en el mismo ámbito.

Algunos autocaravanistas se han enrocado en la convicción de que nosotros no acampamos sino que estacionamos y que tratar de meter a la autocaravana en la normativa de la acampada era un error. Otros han ido más lejos y me han lapidado con la falsa acusación de lo que pretendo es colocar a las autocaravanas y sus asociaciones en el ámbito del campismo. Sin embargo no se trata de meter a la autocaravana de la normativa de acampada sino de sacarla de ella.

Quien nos coloca en el ámbito de las leyes de la acampada es la propia Admnistración e ignorar este hecho conduce a dar palos de ciego y a retardar soluciones que nos hagan avanzar.

Los hechos son irrefutables. Nuestros derechos están regulados por las leyes y la aplicación de estas leyes es la que va a determinar si el pernoctar a bordo de una autocaravana correctamente estacionada en la vía pública es un hecho lícito y legal o no.

El planteamiento que hacemos desde las asociaciones autocaravanistas es que mientras estamos estacionados no estamos acampados y esto es cierto al amparo de las leyes de tráfico, pero algunas administraciones consideran que la permanencia en el interior en horario nocturno es acampar y, por lo tanto, sometido a las leyes de acampada.

Esta actitud no sería relevante si no fuera porque los jueces dan la razón a las diferentes administraciones, por el momento y en primera instancia.

El que firma esta nota, al igual que la mayoría de los usuarios de autocaravanas, está convencido de que pernoctar en un vehículo correctamente estacionado no es acampar, sin embargo esto no es suficiente para garantizar el disfrute racional y pacífico de lo que los autocaravanistas consideramos un derecho.

De hecho, algunos usuarios de autocaravanas están siendo denunciados y sancionados por diferentes administraciones por acampar, considerando a la luz de sus leyes que el mismo hecho que los autocaravanistas consideramos como estacionar al amparo de las leyes de tráfico, para ellos constituye una infracción.

Muchos de estos expedientes están siendo recurridos y sus alegaciones desestimadas. Algunos de ellos han llegado hasta los Tribunales Superiores de lo Contencioso y todos ellos están siendo fallados a favor de la Administración.

Debemos recordar que las leyes que regulan la acampada abarcan:

• La Ley de Costas de ámbito Estatal y que afecta a una franja de hasta doscientos metros en el litoral y es la ley más utilizada para denunciar a los autocaravanistas.
• Las leyes de Campamentos de Turismo.
• Las Leyes de Protección de Espacios Naturales.

Todas ellas prohíben la acampada libre y la definen como aquella que se realiza fuera de los Campamentos de Turismo autorizados mediante la instalación de medios tales como vehículos vivienda y considerando que la autocaravana es uno de ellos.

Existen tres sentencias del TS de lo Contencioso, todas ellas de las Islas Canarias que desestiman sendos recursos en los tribunales, incoados por presuntas infracciones a la Ley de Costas:

TSJ de Islas Canarias, sentencia 435/2003, de 19 de septiembre.

“Pues bien, en el caso, el actor fue denunciado por la Policia Local de Mogán por "ocupación del dominio público marítimo-terrestre con un vehículo habitable GC-____-CH en una superficie aproximada de unos ocho metros cuadrados..."

TSJ de Islas Canarias, sentencia 378/2004, de 10 de septiembre.

“La conducta del actor que se encontraba pernoctando con su vehículo vivienda en zona de dominio público tal como figura en la denuncia formulada el 17 de febrero de 2002 a la 1,30 horas, es pues típica. También procede dirigir el juicio de reproche culpabilístico contra el mismo puesto que sabía que se trataba de una zona de aparcamiento tal como señala el cartel anunciador”.

TSJ de Islas Canarias, sentencia 478/2005, de 18 de noviembre.

“Pues bien, en el caso, consta que los funcionarios de la policía local acreditados con carnet profesional NUM___ y NUM___ pertenecientes a la plantilla del Iltre. Ayuntamiento de Mogan anotaron los vehículos que se encontraban pernoctando en zona marítimo terrestre el 27 de enero de 2001. En concreto el vehículo" LQ-....-LQ, marca FIAT DUCATO" a las 6:45 de la mañana en la playa de Puerto Rico, junto a apartamentos Portonovo”.

Los ponente de estas sentencias se limitan a copiarse en los términos siguientes.

“...Al respecto, pernoctar (que es el término que se emplea en la denuncia) supone la permanencia del vehículo de forma continuada, por lo que cabe concluir que dicha conducta incumplía abiertamente tanto la prohibición de acampada ( art 68 RD 1.471/1.989 ), como la de no ocupar de forma continuada el dominio público con bienes muebles (art 108 RD ), y era susceptible de ser incardinada en los preceptos aplicados en cuanto reprochan la utilización del dominio público marítimo-terrestre para usos no permitidos, esto es, entre otros, la acampada o la simple ocupación continuada”.

Es decir, los ponentes no contemplan a una autocaravana como un vehículo sino como un medio de acampada al ser un vehículo vivienda y, por lo tanto, tampoco aplican los preceptos de la Ley de Tráfico, sino las normas de la Ley de Costas y su Reglamento, a pesar de que los recurrentes insisten en que estaban estacionados en un vehículo y no acampados.

Es necesario considerar los argumentos que utiliza la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar para desestimar un recurso de alzada, el 23 de diciembre de 2008, en un expediente incoado por acampar en el parking de la playa de Javea:

“Pues bien, en el presente caso, consta que los funcionarios de la Guardia Civil pertenecientes a la patrulla Vergel, anotaron que el vehículo del interesado estaba acampado en el dominio público marítimo terrestre. En concreto el vehículo matrícula ____FJV en el dominio público marítimo terrestre de la playa Montañar".

El firmante de la resolución ni se cuestiona ni cita que en las alegaciones se hace constar que el lugar utilizado para estacionar era un parking autorizado y que en la Instrucción 08/V-74, la DGT considera que el uso interior de un vehículo es irrelevante para la maniobra de estacionamiento. Se limita a aceptar la denuncia por acampar de una pareja de la policía municipal.

También se debe tener en cuenta la reciente sentencia del TS del Principado de Asturias que falla a favor del derecho a considerar por parte de la Dirección de Turismo que la pernocta en una autocaravana estacionada constituye una infracción de acampada y que se establece en el artículo 3 Reglamento de Turismo que desarrolla la Ley de Turismo del Principado.

Como es de dominio público a principios de 2008 se planteó un recurso contencioso administrativo en el que se impugnaba el artículo 3 del Reglamento de Turismo del Principado, recurso en el que de forma impecable se utilizaban todos los argumentos por los que los usuarios consideramos que el pernoctar en el interior de una autocaravana es un hecho legal, incluidos los argumentos que la DGT expone en su circular 08/V-74, en los que se indica que a juicio del Organismo Competente la actividad en el interior de un vehículo estacionado no es relevante en relación a la maniobra de estacionamiento de un vehículo.

El ponente de la sentencia al dar la razón a la Administración del Principado cita criterios de protección medioambiental alegados por la Dirección de Turismo:

“Por último y en cuanto a alegación del trato discriminatorio y la falta de justificación, que por su enlace directo daremos respuesta única, la justificación estriba como ya se ha dicho en la preservación de los recursos naturales, que como bien dice la defensa de la administración también hay que considerarla en “pequeño”, y el trato discriminatorio alegado no puede acogerse ya que los términos de comparación o de contraste son desiguales, y ello impide la aplicación del principio de la igualdad de trato, pues no es lo mismo un vehículo turismo ordinario, que aquellos preparados para servir de alojamiento a las personas”.

El tratamiento que se da a la pernocta en el interior de una autocaravana estacionada no garantiza en absoluto la seguridad de que ésta se pueda realizar en el presente o en el futuro sin el riesgo de ser sometido a un expediente por una infracción administrativa por acampada.

Ni la Moción del Senado, ni la Mesa GT53, ni siquiera la Instrucción 08/V-74 de la DGT, han sido suficientes, a tenor de los resultados, para garantizar que los pasajeros que pernoctamos en el interior de una autocaravana no seamos objeto de una sanción por acampada ilegal.

Estos hechos demuestran que los compañeros que afirman que los problemas de movilidad de las autocaravanas deben solucionarse únicamente a través de las leyes de tráfico, no se corresponden con la realidad, puesto que la realidad es que se nos aplican las leyes de acampada, muy a nuestro pesar, y que solamente podremos afianzar el derecho a pernoctar creando la jurisprudencia necesaria que nos permita sacar a este hecho de las leyes de acampada y situarlo bajo las leyes de tráfico.

El Defensor del Pueblo y la Prohibición de estacionamiento en Santander

Se ha recibido un nuevo escrito del Defensor del Pueblo en relación a la queja formulada contra el ayuntamiento de Santander por la prohibición de estacionamiento de autocaravanas en todo el término municipal según el texto del art.22.4 de la Ordenanza Municipal de Circulación.

Desde el ayuntamiento se ha dirigido un escrito al Defensor del Pueblo tratando de explicar las razones que le han movido a prohibir el estacionamiento de autocaravanas en todo el término municipal “...excepto en los lugares autorizados para ello”.

• Optimizar el espacio disponible para estacionamiento en las vías públicas, valorando la situación de riesgo para la seguridad vial que podrían generar nuestros vehículos en otros de anchura y longitud menor.
• Evitar el impacto visual que significaría, restando interés turístico a determinadas zonas.
• Evitar la ocupación abusiva que se podría provocar con el consiguiente agravio comparativo para el resto de los usuarios.

Estas razones constituyen auténticas perlas. La realidad es que en Santander no existen lugares autorizados para estacionar, ni en los camping, ya que las tarifas que aplican son las de acampada normal y no tienen tarifas de estacionamiento.

El Defensor del pueblo indica en su escrito que a su juicio la recomendación que hizo al ayuntamiento el 28 de noviembre de 2008 para que modificara el art.22.4 de las OOMM no ha sido atendida y se ha dirigido de nuevo a la Corporación solicitando una ampliación del informe remitido “...en relación con la existencia de lugares autorizados para el estacionamiento de autocaravanas, o con las previsiones que, en su caso, existan al respecto, sin considerar la alternativa de un camping”.

Este escrito del Defensor del Pueblo indica claramente que a juicio de la Institución el ayuntamiento de Santander incumple la normativa por nuestra parte los autocaravanistas consideramos que ejerce un trato discriminatorio hacia los ciudadanos que utilizamos la autocaravana como medio de transporte utilizando criterios puramente subjetivos como la injustificada presunción de riesgo para la seguridad vial, el impacto visual o una posible ocupación abusiva del espacio público.

Estos conceptos subjetivos están prohibido utilizarlos para limitar la maniobra de estacionamiento a vehículos cuya clasificación se establece por destino de construcción.

Únicamente pueden establecerse limitaciones a la circulación o estacionamiento, por medio de OOMM, a vehículos por razones objetivas como pueden ser su tamaño o MMA, según lo aclara la Dirección General de Tráfico en su Instrucción 08/V-74, de 28.01.2008 que indica:

“Por ello, a juicio de esta Dirección General de Tráfico es indiscutible que la exclusión de determinados usuarios debe ser necesariamente motivada y fundamentada en razones objetivas como pueden ser las dimensiones exteriores de un vehículos o su masa máxima autorizada, pero no por su criterio de construcción o utilización ni por razones subjetivas como pueden ser los posibles comportamientos incívicos de algunos usuarios tales como ruidos nocturnos, vertido de basura o de aguas usadas a la vía pública, monopolización del espacio público mediante la colocación de estructuras y enseres u otras situaciones de abuso contra las cuales las autoridades locales disponen de herramientas legales eficaces que deben ser utilizadas de forma no discriminatoria contra todos los infractores, ya sean usuarios de autocaravanas o de cualquier otro tipo de vehículo.

Las autocaravanas pueden, por tanto, efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo”.

Es previsible que las recomendaciones del Defensor del Pueblo sean tenidas en cuenta por el Consistorio de Santander y de una vez por todas se acabe con la prohibición absoluta de estacionar autocaravanas.

El desenlace de Asturias

En el momento que escribo estas líneas se acaba de filtrar la noticia de que la Consejería de Turismo del Principado ha ultimado el proyecto de la nueva redacción del Reglamento General de Campamentos de Turismo (RGCT) y que el texto propuesto es similar al borrador del RGCT del Gobierno Vasco.

Si se confirma este extremo significa que desaparecerá la referencia a la autocaravana en la definición de la acampada en el art.3 del RGCT. La Directora de Turismo, en declaraciones a los medios ha recalcado la aprobación, antes del verano, de una normativa que permitirá la creación de áreas de pernocta específicas para autocaravanas pero no ha confirmado públicamente la despenalización de la pernocta.

En cualquier caso, en las conversaciones oficiales con el Consejo de Turismo, presidido por su Directora, señora Llaneza; en el documento de trabajo facilitado por el GTP y en las conversaciones complementarias con el Jefe de Ordenación Turística los usuarios que participan en el diálogo con la Dirección de Turismo, han dejado bien claro que no aceptarán de buen grado el mantenimiento del texto que equipara la pernocta en una autocaravana a la acampada.

Esta noticia no ha sido confirmada documentalmente todavía pero toda la información producida en estas dos últimas semanas permite deducir que aun a falta de un documento escrito que confirme el cambio de texto se puede confiar en que el desenlace sea favorable para los intereses de los autocaravanistas.

El art. 3 del RGCT del Principado ha sido, hasta esta fecha, la herramienta legal utilizada por los agentes del SEPRONA para denunciar las pernoctaciones en autocaravana en el parking de la playa de Llanes.

La Dirección de Turismo del Principado, a lo largo del pasado año, ha iniciado por esta causa, una serie de expedientes sancionadores cuyas alegaciones presentadas han sido rechazadas aplicando con todo el rigor el texto de la Ley de Turismo.

La relevancia que, para el colectivo autocaravanista, ha tomado este asunto se inició a raíz de la denuncia en el foro ACpasion el día 16 de enero del pasado año Post de Vicente por la que tres autocaravanistas asturianos informaron de la aprobación del texto del art. 3 y propusieron la presentación de alegaciones.

Se presentaron cerca de mil cartas por parte de diferentes autocaravanistas y asociaciones de usuarios que fueron rechazadas por llegar fuera de plazo, sin embargo, cubrieron el objetivo de transmitir el rechazo que la prohibición de la pernocta había suscitado entre el colectivo de usuarios.

Antes de finalizar el plazo legal se presentaron, además, tres recursos contencioso administrativos por parte de las Federaciones de Asociaciones Autocaravanistas y de Clubes Campistas y, a título particular, por los tres autocaravanistas asturianos. Estos recursos, que fueron admitidos a trámite, en el momento de escribir esta nota están a punto de resolverse.

Los recursos a los expedientes por presuntas infracciones a la Ley de Turismo han permitido conocer de primera mano todos los argumentos legales que los informes jurídicos internos y externos recabados por la Dirección de Turismo y que han servido para sustentar las sanciones lo que ha permitido plantear argumentos basados en la aplicación de la Ley de Tráfico. En este momento, que conozcamos, hay un recurso de alzada pendiente de resolución.

Cuando se presentaron los recursos contenciosos al art. 3 del RGCT, la JD de la PACA, en ese momento, se desmarcó de la iniciativa y optó por el uso exclusivo del diálogo con la Dirección de Turismo. En el primer momento, las noticias que se ofrecieron, dieron la sensación de que desde la Dirección de Turismo se ofrecía la creación de un número indeterminado de áreas para autocaravanas proponiéndose mantener el texto que sanciona la pernocta.

Sabemos, porque así lo han manifestado públicamente los interlocutores, que durante las conversaciones se ha planteado (puesto encima de la mesa) la necesidad de modificar el artículo 3 del RGCT, pero por lo que conocemos de primera mano, los funcionarios de la Dirección de Turismo, hasta hace muy poco tiempo, no tenían muy asumida la necesidad de ese cambio.

El diálogo con la Delegación de Turismo toma otra dimensión cuando las principales asociaciones de usuarios de autocaravanas, la PACA, la FEAA y la FECC, se ponen de acuerdo con la principal asociación de profesionales del sector, ASEICAR para servir de interlocutores en representación de sus afiliados, al servicio de los legítimos intereses de los autocaravanistas.

La JD de la PACA, al ceder su plaza de interlocutor inicial muestra claramente su disposición a colaborar con otras asociaciones al servicio de los intereses de los usuarios y por encima de cualquier tipo de protagonismo. Este acuerdo evita las interferencias que producen las actuaciones que legítimamente ejecuta cada Entidad pero que al ser descoordinadas restan fuerza, dan una imagen de división y se dispersan los mensajes.

La intervención de un grupo de trabajo compuesto por las diferentes asociaciones con interés en solucionar los problemas que plantea la movilidad de las autocaravanas, permite consensuar tanto los objetivos como los argumentos de las conversaciones reforzando la representatividad que proporciona el estar presentes las mayores organizaciones del sector.

La creación del grupo de trabajo ha permitido, en este caso, definir el mensaje principal que los usuarios desean transmitir claramente a la Dirección de Turismo: “cualquier solución o acuerdo pasa por respetar el derecho a que a los ocupantes que pernoctan en una autocaravana correctamente estacionada en un lugar autorizado de la vía pública se les apliquen las leyes de tráfico y no las de turismo”.

Hasta la fecha, en ningún momento se han roto las conversaciones entre usuarios (PACA y posteriormente GTP), entretanto y por iniciativa personal de un grupo de autocaravanistas que frecuentan el foro de ACpasion se ha convocado en otoño pasado una manifestación en Asturias para protestar por la redacción del citado art. 3 del RGCT.

En la convocatoria de la marcha se ha puesto de manifiesto la falta de entendimiento entre diferentes grupos de usuarios como consecuencia del enfrentamiento y falta de diálogo que mantienen sobre la forma más eficiente de defender los legítimos derechos de los autocaravanistas y que el en fondo responden únicamente a criterios personales.

Para los compañeros que deben analizar las causas que habrán hecho posible la supresión de la prohibición de la pernocta en el RGCT tendrán que sopesar todas las circunstancias que han concurrido, en absoluto para reclamar ni para otorgar medallas, sino para diseñar nuevas estrategias que sirvan para paliar otros problemas más graves e importantes que el de Asturias, como por ejemplo, la Ley de Costas responsable de más de la mitad de los expedientes por la supuesta infracción de acampada en todo el territorio español.

Lo que está muy claro es que no está nada claro cual ha sido el factor determinante para el desenlace. Hay hechos que han podido ser significativos: el primero de ellos es el envío masivo de alegaciones que pusieron de manifiesto el rechazo de los usuarios en el primer momento. Éste hecho y la interposición de los contenciosos pudieron ser alguno de los motivos que facilitaron el inicio de conversaciones, sin embargo, en esta primera fase, por las noticias que llegaban, no parecía muy claro que la Dirección de Turismo estaba por la labor de modificar el texto del art. 3 del RGCT.

Es posible que el cambio de la consejera y de parte del personal técnico fuera una de las causas que han facilitado el cambio de actitud, este cambio de actitud se materializó en la convocatoria del Consejo de Turismo del 13 de febrero.

Es evidente que esta participación en el Consejo de Turismo, y desmintiendo la falsedad propagada en los foros por un autocaravanista convocante de la manifestación, fue presidido por la propia Directora, la señora Llaneza. Los representantes de los usuarios, el GTP, estaban respaldados por más del 90% de los autocaravanistas asociados, con la aportación de los argumentos consensuados por un grupo de trabajo y basados en la experiencia adquirida con los recursos presentados contra los expedientes por infracción, reforzada por el consejo legal de dos autocaravanistas abogados con amplia experiencia en Derecho Administrativo.

Otro aspecto que hay que valorar es que, según lo que ha indicado el Director de Ordenación Turística, la decisión de la Consejería es de dar una redacción al texto del art. 3 del RGCT similar al del Gobierno Vasco tal como se propuso en la reunión del Consejo de Turismo y con el texto que se facilitó el día 2 de marzo cuando el GV hizo público el borrador definitivo.

No se puede obviar la posible influencia en el desenlace de la convocatoria de la marcha o manifestación. Ésta convocatoria, tal como solicité a su principal convocante, en su momento, cuando él solicitó mi ayuda para enviar documentación a un oscuro individio que, según el "compañero" se había ofrecido como intermediario.

La manifestación podría haber sido un argumento más en el diálogo, junto a otros tipos de presión, entre ellos la vía judicial que coordinados fueran a dar el fruto perseguido. Sin embargo, la asunción del protagonismo del principal firmante de la convocatoria y por decisión unilateral, los convocantes decidieron seguir con sus propósitos sin contar con la opinión y a veces en contra de los criterios razonados de los representantes de las asociaciones de usuarios.

Si la convocatoria ha tenido un papel, éste terminó en el momento en que la Dirección de Turismo se compromete a estudiar la supresión del texto prohibitorio. A partir de ahí solo implica riesgos. El mantener la convocatoria de marcha en Gijón, por muy autorizada que esté, una ciudad que acoge a los autocaravanistas y que está en conversaciones para crear un par de áreas sin garantizar que no va a interferir en otras intervenciones iniciadas por otro grupo de autocaravanistas no es precisamente una muestra de responsabilidad.

En esta fecha la marcha se ha realizado y, al parecer, para los convocantes, ha sido un éxito de participación con un comportamiento ejemplar, sin embargo, es lícito opinar desde la libertad que esa marcha a Gijón nunca debería haberse consumado. El hecho de haberse realizado no ha podido aportar absolutamente nada positivo al desenlace del problema contra el cual fue convocada, esperemos por el bien de todos que no traiga en el futuro consecuencias negativas y que tampoco con la presencia masiva hayamos contribuido a dañar nuestra imagen en un ambiente, tal como se ha constatado por las intervenciones de algunos ciudadanos en la prensa, aparentemente hostil.

En cualquier caso, es necesario constatar cómo desde los foros, alguno de los convocantes han demonizado a quienes hemos sido críticos con la convocatoria y, como era de esperar, se han ido lanzando calumnias contra estas opiniones confundiendo las recomendaciones con las imposiciones o con las maniobras para impedir su realización. Es doloroso constatar cómo se puede insultar, llamar impunemente esquiroles a asociaciones que trabajan con otros criterios para tratar de mejorar las condiciones de movilidad de las autocaravanas en nuestro país.

El autor de este trabajo no ha realizado ninguna maniobra ni se ha dirigido a nadie para tratar de que la manifestación se suspenda, cualquier afirmación contraria es una calumnia. Este autor tampoco conoce que las asociaciones con las que colabora (GTP, Sorbeltz o FEAA) hayan realizado tampoco ninguna acción fuera de recomendar legítimamente a sus afiliados la no asistencia por considerar que su realización ha interferido con unas conversaciones que en el aquel momento estaban en marcha.

También debo resaltar que este trabajo en el que se incluyen opiniones personales tiene el formato de un blog y que cualquier otra opinión sobre el tema expresada correctamente será publicada sin problemas.

La situación actual en Asturias

La polémica desatada en los foros de autocaravanismo sobre el Reglamento de Campamentos de Turismo (RGCT) del Principado de Asturias ha creado un clima de opinión sobre la acogida de autocaravanas en la CCAA que no se corresponde con la realidad.

Para situar en su justa medida la situación debemos valorar dos hechos: El primero de ellos es el texto de RGCT que prohíbe la acampada libre. En efecto, como en la mayoría de las CCAA la equipara a “...la instalación eventual de otros albergues móviles con intención de permanecer y pernoctar en lugares distintos a los campamentos de turismo autorizados”.

Asturias no es la única CCAA en la que su normativa turística dispone de una redacción parecida. A ello debemos añadir la redacción del Reglamento de Costas que en su artículo 68.3 dice: “Se entenderá por acampada la instalación de tiendas de campaña o de vehículos o remolques habitables”, y cuya aplicación como herramienta legal para reprimir la pernocta en una autocaravana estacionada es la más frecuente.

El segundo hecho consiste en que en algunos lugares puntuales de Asturias se aplica la Ley de Turismo autonómica como herramienta legal.

¿Qué es lo que hace diferente a Asturias?. Son dos circunstancias:

• la primera de ellas la actitud de algunos empresarios de camping que presionan a los agentes de la autoridad para que denuncien a los autocaravanistas que pernoctan en ellas,
• la segunda es que, en particular, los agentes del SEPRONA que patrullan la población de Llanes aplican la normativa autonómica en vez de, por ejemplo, la Ley de Costas como venían haciéndolo antes de la aprobación del nuevo Reglamento.

A estas circunstancias se añade, evidentemente, el criterio de la Dirección de Turismo del Principado que, por las razones que sean, probablemente por la influencia del sector empresarial de camping, consideran que pernoctar en el interior de una autocaravana es una infracción administrativa que va en contra de la Ley de Turismo. Esta actitud se refleja en la respuesta a las alegaciones presentadas en los diferentes expedientes sancionadores.

Un análisis sosegado del problema nos lleva a tratarlo en sus causas. En el fondo de la cuestión confluyen diferentes causas que orientan a una sola cuestión: ¿Es legal o no es legal pernoctar en el interior de una autocaravana estacionada? Y, tanto si es legal como si es ilegal, ¿Cuáles son las bases que avalan la legalidad o la ilegalidad?

Si es legal, y estamos convencidos de que lo es, tenemos que demostrarlo a través del diálogo con las administraciones o por la vía jurídica si falla el diálogo y si a la luz de las leyes no es legal, tenemos que establecer iniciativas para que se modifiquen los textos legales .

Los usuarios estamos convencidos de que la aplicación que hace la Dirección de Turismo del Principado en los expedientes por infracción de la normativa turística autonómica no se ajusta a derecho, principalmente, porque el uso interior de un vehículo estacionado es irrelevante en relación a la maniobra de estacionamiento y, como vehículos situados en la vía pública, corresponde aplicar las leyes de tráfico.

Sin embargo el texto tal como está redactado y tal como se puso de relieve en las alegaciones presentadas, aunque fuera de plazo, el único problema que plantea es de una interpretación lesiva que se puede resolver únicamente con una Instrucción aclaratoria de la propia Consejería.

El tratamiento de fondo de este problema requiere, en primer lugar, el diálogo tendente a convencer a la Dirección de Turismo de la legalidad de la pernocta utilizando todos los argumentos que lo avalan, entre ellos, la apelación a los Tribunales de Justicia por medio del recurso contencioso-administrativo que proceda para que los jueces se pronuncien al respecto.

La vía jurídica tiene un doble objetivo en el diálogo, por un lado es un argumento básico porque contiene las bases que avalan la legalidad de la pernocta, por otro, es un objetivo si el diálogo falla.

Hay otras vías para reclamar el respeto al derecho a pernoctar legalmente en las autocaravanas, la presión social es un elemento legal importante cuando se ha constatado que hay una voluntad inequívoca de la administración de imponer sus criterios por encima de la ley o para establecer la necesidad social de modificar los textos legales.

Sin embargo la presión social, bien sea la manifestación pública o el boicot de los camping no modificarán en absoluto la legalidad o ilegalidad de unas normas, por ello, lo primero que hay que establecer es si el ya famoso artículo 3 del RGCT del Principado de Asturias ilegaliza o no la pernocta en una autocaravana estacionada.

Por un lado es de dominio público que se ha establecido un diálogo desde primeros de 2008 entre la PACA y la Dirección del Principado que ha sido sometido a diversas vicisitudes tanto por la situación interna de la Plataforma como de la opinión exterior manifestada desde los foros.

Por otro lado, la última reunión se ha realizado desde el Grupo de Trabajo Permanente añadiendo como interlocutores a la FECC, la FEAA y ASEICAR. Este nuevo planteamiento responde, según se deduce de sus comunicados, de la necesidad de agrupar bajo un solo criterio todas iniciativas, evitando la competencia y las interferencias, añadiendo más criterios argumentales, consensuando los medios y objetivos y presentando una mayor representatividad como interlocutores.

Todavía no conocemos cual será el grado de aceptación de los argumentos por parte de la Delegación de Turismo, pero por primera vez podemos decir que la administración conoce de primera mano todos los argumentos sociales y legales que avalan el derecho a pernoctar a bordo de una autocaravana, cual es la postura de los representantes de los usuarios y estos argumentos han sido estudiados en equipo siendo sometidos a criterio de juristas solventes.

En este momento el problema está situado en el ámbito legal y consideramos que es el camino adecuado para resolver una parte del problema de Asturias, por las vías legal y del diálogo. La presión social, el envío de alegaciones al Reglamento, los escritos a la Dirección, el recurso contencioso y, ¿por qué no?, el anuncio de la manifestación han podido ser los factores desencadenantes para que la Administración se haya decidido a escuchas a los usuarios.

Sin embargo la presión social no influirá en absoluto a la legalidad de la pernocta, antes al contrario, serán la leyes de tráfico las que pondrán en su sitio a las autonómicas.

Es fácil de entender la actitud de muchos compañeros que se han sumado a la marcha sobre Asturias, pero se impone una reflexión.

En primer lugar debemos considerar que una marcha de un grupo numeroso de autocaravanas es un castigo para la ciudad que la va a recibir si no dispone de estructuras adecuadas o se plantea como una reunión lúdica y obtiene la aceptación específica como tal.

En segundo lugar debemos considerar que en Gijón sí nos quieren. Si ha habido problemas en el pasado éstos están resueltos sobradamente. Se respeta escrupulosamente el derecho a pernoctar y está en trámites avanzados la creación de una o dos áreas en la población. ¿Alguien se ha planteado cual será la repercusión de una marcha sobre Gijón en la voluntad del ayuntamiento de crear las áreas?, ¿Alguien se ha planteado preguntar a los promotores de las áreas sobre la conveniencia de la marcha?, ¿Alguien se ha planteado asumir la responsabilidad de una posible actitud negativa sobre el tratamiento de las autocaravanas en Gijón si se crean incidentes con la población?

Estas preguntas, que entran dentro de la razón, se deberían plantear como ejercicio de responsabilidad antes de iniciar una intervención que puede tener consecuencias imprevistas.

Una manifestación nunca puede considerarse como un fin en si misma, sino para que sea eficiente, como un recurso que debe tener un papel asignado dentro de un conjunto de acciones encaminadas a un fin y no debemos olvidar que el fin buscado no es la manifestación sino la despenalización de la pernocta en Asturias teniendo en cuenta que hay otras vías mucho más eficaces y definitivas que una manifestación y que cualquier intervención puede ser inútil e incluso perjudicial cuando se realiza fuera del contexto general del movimiento autocaravanista.